谷歌第三代無人駕駛汽車

　　導語：微軟Windows業(yè)務前主管、風險投資公司Andreessen Horowitz合伙人史蒂芬·辛諾夫斯基(Steven Sinofsky)周二撰文，闡述了無人駕駛汽車的崛起將對汽車行業(yè)產生怎樣的顛覆作用。

　　以下為文章全文：

　　在二十世紀的很長一段時間里，汽車工業(yè)都是“美國夢”的代表。僅“三巨頭”直接聘用的員工就多達百萬，這些人的生活水平都得以提升。汽車公司的領導者們也相繼成為現代管理學的奠基人。在美利堅的土地上，汽車和文化已然交織在一起。正是因為有了汽車，郊區(qū)化的生活方式才成為可能。

　　盡管石油危機興起、進口產品質量提升、勞動力成本面臨挑戰(zhàn)、城市不斷蔓延、企業(yè)破產增加，但汽車工業(yè)依然龐大，而且仍是美國經濟的重要組成部分，迄今依舊是經濟增長的重要動力。

　　正因如此，汽車行業(yè)所面臨的顛覆才更加引人入勝。以往的經驗表明，所有的顛覆都有一個共性：盡管它正在發(fā)生，但你卻無法預知它的未來；而如果你是“在位者”(incumbent)，可能時時刻刻都能聽到顛覆的聲音。正是出于這些原因，導致我們難以斷言汽車行業(yè)是否正在被顛覆。

　　種種跡象顯示，顛覆汽車行業(yè)的社會和技術基礎已經存在。在位者對于新技術的質疑也越來越多。而那些可望維持現狀的企業(yè)似乎也把政府當成了自己的代言人，以安全為名義對新技術橫加阻攔。

　　谷歌最近在Code大會上推出的無人駕駛汽車，就讓我們有機會以全局視角來思考即將發(fā)生的改變，從而展望有可能在未來顛覆這一行業(yè)的種種變化，并研究相應的對策。

　　從Code大會上展示的產品中抽離出來，我看到了五大信號，倘若將它們結合起來，便會徹底顛覆我們對汽車和交通的認識方式。這五大信號代表的，只是我們在思考汽車行業(yè)面臨的顛覆時，所處的第一個階段。我們需要識別出整個行業(yè)格局的種種變化，識別出那些給所有在位者構成結構化挑戰(zhàn)的變化趨勢。

　　1、城鎮(zhèn)化與公共交通進步

　　放眼全美，各地似乎都在重新興起一股重新涌向城市中心的熱潮——在發(fā)展中國家，這早已成為一股不可阻擋的趨勢。曾幾何時，嬰兒潮促使美國人紛紛逃離市中心，遷往自然環(huán)境更加宜人的郊區(qū)生活。而如今，紐約、洛杉磯、舊金山、西雅圖等大型沿海城市，卻在上演相反的趨勢：越來越多的人開始重返市中心。

　　與這股“再城鎮(zhèn)化”熱潮相伴的，是這些城市核心地區(qū)對公共交通系統(tǒng)新增的龐大投資。上述城市都在投入越來越多的資金建設地鐵、公交巴士和自行車道，力度可謂數十年未見。很多城市的公共自行車租賃系統(tǒng)使得兩點之間的往來速度大幅提升，效率也不斷增加。

　　盡管這些項目的源頭可以追溯到數年之前，但人們如今切身感受到的種種進步卻對“再城鎮(zhèn)化”浪潮形成了支撐，甚至加快了這一趨勢。企業(yè)將總部設在市中心的積極性也越來越高?？v觀全美，各大企業(yè)和機構都在提供各種補貼，鼓勵人們使用這類公共交通資源，使之成為一股社會風氣。

　　2、分解車載功能

　　現在看來，這似乎只是一個微不足道的轉變，但車載電子設備的創(chuàng)新重點正在從硬件轉向軟件，創(chuàng)新主體也從汽車制造商轉向創(chuàng)新型公司，由后者利用移動平臺來構建各種交通功能。我們看到，借助提供眾包數據的手機地圖，便可隨時了解道路信息和交通狀況；我們還看到，車載娛樂設備已經徹底從汽車上抽離出來，無處不在的平板電腦如今已經成為后排乘客的主要娛樂工具。原本通過原車設備或加裝設備提供的功能，可以通過現代化的移動平臺獲得更好的效果，改變起來也更加靈活，但成本反而更低。

　　這一信號有兩個顛覆性元素。首先，對于那些花費了大量精力，以車載電子設備為基礎構建業(yè)務和銷售模式的汽車制造商而言，這勢必對經濟利益構成威脅。這種顛覆擾亂了汽車銷量的經濟結構，尤其是當安全與舒適已經成為汽車的基礎元素時。

　　其次，從消費者或車主的角度來看，交通工具的親切度和個性度源自移動設備，而不再源自汽車本身，導致從一輛汽車換成另外一輛汽車的過程更加順暢。LocalMotion甚至將進入汽車和發(fā)動引擎這種最基礎的汽車功能分解出來，使用RFID或其他方式來獲得汽車的使用權限。從GPS定位到維修通知，各種原本依賴于具體的汽車而存在的功能，現在都可以在移動設備上實現。

　　3、能源問題

　　美國消耗的石油總量中，大約有一半被用于私家車。無論我們以多么快的速度尋找新的(而且可能存在風險的)方法來開采石油，似乎都無法滿足需求。1973年的石油禁運在我兒時的記憶中留下了很多印記，對一個高度依賴石油的國家產生了深遠的影響。美國人對于高油耗汽車向來情有獨鐘，但這種熱情卻在1970年代和2006至2008年，發(fā)生過兩次動搖。最近，我們看到普通民眾對SUV和卡車的興趣再度升溫。

　　具有諷刺意味的是，美國汽車制造商所擁有的競爭優(yōu)勢，以及卡車和SUV所蘊含的較高利潤，只會進一步加劇他們被顛覆的風險，同時也導致他們對替代能源缺乏長期興趣。

　　與此同時，很多軟件進步都展現出了非凡的潛力，其影響早已不再局限于遞增式地改善替代能源汽車的設計、制造和分銷模式。特斯拉已經成為一個符號，每當人們重新思考汽車的生產和駕駛方式時，都會提到它。底特律的反應盡管令人失望，但卻并不出人意料。我最近在一次采訪中看到，汽車行業(yè)的傳奇人物、通用汽車前董事長鮑勃·陸茨(Bob Lutz)仍在討論“里程焦慮”以及電池爆炸所引發(fā)的潛在安全問題。

　　在很多人眼中，除了直接使用化石燃料外，其他任何的替代能源都存在很多缺陷，但如果只是一味看衰這些模式，卻不對這些模式展開任何有益的嘗試，那似乎就會重蹈在位者常見的覆轍。

　　使用不同的能源來驅動交通基礎設施，是一股必須認真對待的顛覆力量。

　　4、共有汽車和拼車

　　養(yǎng)車是一件令人頭痛的事情。諷刺的是，從可靠性和耐用性的角度來看，這個問題的頭痛程度已經大為緩解。我小時候，如果想從紐約開車到佛羅里達，你必須是AAA道路救援服務的會員才行，因為半路拋錨肯定會令你抓狂。如今的汽車出廠時的品質都很高，尤其是日系和德系車。(我還記得我父親在1970年代買新車時，需要羅列一長串可能存在的瑕疵。)即使是在行駛了幾千公里后，依然可以在沒有任何維護的情況下保持極高的品質。

　　盡管可以帶來種種便利，而且成為了一種身份的象征，但保險、油耗、停車等汽車持有成本，以及汽車本身糟糕投資收益，都令擁有汽車成為了一件令人頭痛的事情。只要一上路，一輛新車便會立刻貶值20%。而為了享受有車一族所帶來的驕傲，在購車成本之外，你每個月大約還要多花300美元的養(yǎng)車成本——如果你還要繳納停車費和過路費，那么成本還會更高。但實際上，美國每輛汽車平均每天的停駛時間長達23小時。從這一點來看，似乎只有瘋子才會買車。

　　隨著城鎮(zhèn)化的推進，即使你想擁有自己的汽車，恐怕也很難找到停車的地方。考慮到這些問題，美國人對買車的態(tài)度發(fā)生巨大轉變，也就成為情理之中的事情，不會令人感到太過震驚。擁有自己的汽車已經不再是人們夢寐以求的事情，我們國家的年輕人考取駕照的年齡比以往任何時候都大。從ZipCar或Cars2Go到Uber和Lyft，共有汽車或拼車已經在用車便利和用車成本上實現了新的突破。

　　將鑰匙、個性化地圖和娛樂等功能從汽車中剝離出來，意味著我們可以徑直走向汽車，然后識別身份，便可舒適的駕車出行。我還可以利用GPS定位儀獲得同樣便利的租車服務。這同樣可以惠及商用汽車，因為它們也可以借此大幅提升效率。使用現代化技術實現汽車共有和拼車后，汽車上路的時間將會提升，而在路上行駛的汽車數量反而會減少——無論對是對車主還是對道路而言，這都是有益無害的事情，而周圍的所有人也都將因此受益。

　　毫無疑問，汽車數量的減少對汽車行業(yè)來說無疑會構成重大破壞。歷史經驗表明，在顛覆到來之前，總會出現“回光返照”式的繁榮。所以短期的汽車銷量增長(尤其是SUV和卡車)，似乎只是汽車行業(yè)最后的絕唱。等到那些推遲了駕照考取時間，并伴著手機租車服務長大的年輕人成長起來之后，他們便會成為企業(yè)和社區(qū)的領導者，最終決定交通資源的分配方式。

　　5、新技術催生無人駕駛汽車

　　谷歌展示無人駕駛汽車時，引發(fā)了外界的巨大反響，隨后便出現了各種各樣質疑其實用性的評論。盡管無人駕駛汽車可能還要再等15年或更長的時間才能走入我們的生活，但它卻已經是一股不可阻擋的洪流。上文探討的種種信號只會讓無人駕駛汽車的趨勢更加不可避免，對這一趨勢做出貢獻。

　　與其他科技產品一樣，在汽車徹底改頭換面之前，我們還將看到很多漸進式的進步——現有的汽車將會逐步普及輔助駕駛技術。對很多企業(yè)來說，這都是為了滿足市場需求，在位者尤其如此。創(chuàng)新就是這樣發(fā)生的。谷歌以及地圖、傳感器、控制系統(tǒng)等其他領域的企業(yè)所做的基礎性工作，已經催生了斯巴魯Eyesight和奔馳Intelligent Drive等創(chuàng)新——這都是全自動汽車的先驅。

　　在商業(yè)領域，我們已經看到戴姆勒無人駕駛卡車等產品。由于商業(yè)運輸通常需要經過長時間的高速公路行駛，而且會長期保持一種駕駛狀態(tài)不變，因此該領域很可能將向無人駕駛或“混合駕駛”技術加速前進。

　　一旦實現了無人駕駛，便不難想象一番看似烏托邦的交通運輸場景——你可以隨意走上身邊的一輛車，這輛車有可能是你用移動設備召喚來的，也有可能是根據你的路線和計劃自動行駛過來的。

　　有人或許仍將擁有私家車，但卻會將它們貢獻出來與人分享，以便降低成本。企業(yè)也將紛紛涉足汽車共享業(yè)務，政府則有可能在路邊提供各種公共租賃汽車——就像如今的公共租賃自行車一樣。拼車服務也將從無人駕駛中獲得巨大利益。你可以選擇成為一名車主，擁有一部可以隨意使用的汽車，但同時也能通過與更多人一起分享來分攤費用，同時也不必擔心用車人的技術不過關導致的車輛剮蹭。

　　只要你手握身份證件，便可直接進入車內。車輛可以提前獲知你的目的地，然后帶你一路前行。由于車輛的空駛率降低，利用率升高，所以車流將更加順暢。由于智能技術改善，汽車還可以計算最合理的路徑。不僅如此，無人駕駛汽車避免了駕駛員分散精力、情緒和自由散漫的情況，從而大大提升了交通安全系數。事實上，駕駛著超過1噸的鐵家伙以數十公里的速度前進時，電腦遠比人類更加稱職，更加可靠。幾乎可以肯定的是，要不了多久，讓真人來駕駛汽車就會變成一件不合時宜的事情。

　　展望未來

　　保守來看，汽車文化大概用了30年時間給整個美國社會帶來了廣泛的變革——首先從擁有汽車開始(由此也催生了很多生產汽車的工作崗位)，然后是修建5萬英里的高速公路(花了35年時間和5000億美元)，接著便是郊區(qū)生活方式的興起，隨之而來的個人收入增加催生了“一人一車”用車意識。(事實上，在2008年的高峰時期，平均每名擁有駕照的美國人大約擁有0.8輛汽車。)

　　要進入下一波科技浪潮的頂峰，大約也要花費同樣長的時間。到那時，將會出現隨時可以使用的共享交通工具、無人駕駛汽車，以及支撐這些改變的社會結構及生活方式。但這些變化已經出現。當你將這些改變的跡象融合到一起時，便會形成一種必然趨勢——社會將因此而進步。

　　在位者將采取一些短期措施，小幅改善現有的交通狀況。這并非壞事，但卻是現實。汽車將增加更多安全工具來警告那些在道路上迂回前進的司機。城市將部署更多的傳感器和監(jiān)控系統(tǒng)，以便提供更多的交通擁堵信息?？萍歼€將進一步提升燃油效率，降低百公里油耗。

　　我們不應忘記，車迷就像技術迷一樣，他們都會不斷充實自己的知識，享受著自己所熱衷的體驗。

　　但在位者也有可能抵制技術變革。我們已經看到，有一些汽車行業(yè)領導者對替代能源汽車表達了“里程焦慮”。我們還會看到很多人對這類新技術所蘊含的公共交通隱患大肆渲染。既得利益集團也勢必對基礎設施的升級換代，及其所需的投資大加阻撓。

　　這都是社會變革的組成部分——沒有人天生就懷有惡意，任何的進步和投資都不可能在沒有異議的情況下順利達成。凡是變革，都將面臨阻力，世上沒有隨隨便便就能成功的革命。

　　在科技進步的每個階段，現階段的在位者往往都會否認新一代技術進步的種種證據。曾幾何時，很多程序員都很抵制保護模式、虛擬內存、圖形界面和平板電腦。當空客在商用飛機中部署飛行控制系統(tǒng)時，波音最初持抵觸態(tài)度，但最終還是在777客機中采用。事實上，很多駕駛員最初也很抵制自動擋、GPS甚至巡航控制，而當今的很多老牌汽車企業(yè)對全新的汽車設計也都持抵觸情緒。

　　或許所有科技創(chuàng)新都需要遵循相同的軌跡：必須涌現出一家不受束縛的公司，真正重新定義一款產品。

　　20世紀之初，汽車尚未誕生。隨著摩爾定律加快了科技進步的速度，或許只需要一半的時間，我們就可以看到同樣劇烈的變革。從歷史的角度來看，美國的汽車文化只是一眨眼的瞬間。2.0版的汽車文化有可能以更快的速度滲透進我們的生活。

　　當你思考家用汽車和出租車服務的變化前景時，請多想想這些變化究竟會如何影響公共交通、道路、飛機、鐵路等各個方面的事情。

　　這就是顛覆——當它發(fā)生時，一切似乎都很緩慢；但突然之間，整個世界都將改變。(書聿)