馬來西亞總理納吉布近日確認，在西印度洋法屬留尼汪島發(fā)現(xiàn)的飛機殘骸確屬MH370客機。隨后，部分中國乘客家屬要求馬方找到失蹤的家人。一位乘客家屬說：“不談賠償，只要親人。”

　　然而，不能否認的是，賠償問題始終是空難發(fā)生后的關注焦點之一。

　　早在今年2月，就有媒體報道，馬航已確定賠償標準，每位遇難中國乘客將獲得22.5萬美元的賠償，約合150萬元人民幣。而與其幾乎同時公布的中國臺灣復興航空賠償方案，是每位遇難乘客295萬元人民幣，接近于馬航MH370的兩倍。

　　“實際上，上述兩個方案公布后，并沒有獲得肯定。然而，與這兩個有爭議的賠償標準相比，我國內(nèi)地的空難賠償額依然偏低?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院教授董念清說。

　　董念清對我國從1982年到2010年的空難賠償額進行了分析介紹：1982年4月的廣西桂林空難，賠償額是從3000元到5000元人民幣。之所以規(guī)定這個范圍，董念清說，是因為最低賠償為3000元，如果罹難者要供養(yǎng)兩個人就增加1000元；如果要供養(yǎng)3個人以上，就增加2000元。1988年重慶空難賠償額是8000元；1999年溫州空難賠償額是11萬元；2000年武漢空難是12萬元；2002年大連空難是18.2萬元至19.4萬元；2004年包頭空難是21.1萬元；2010年伊春空難賠償額是96萬元。

　　“我們再隨機抽取我國臺灣地區(qū)空難的賠償額進行對比?！倍钋逭f，1989年花蓮空難賠償額是340萬新臺幣；1996年，700萬新臺幣；1997年，760萬新臺幣；1998年，760萬新臺幣。今年2月的復興空難賠償額是將近1500萬新臺幣。由此可以比較出，內(nèi)地和臺灣地區(qū)賠償額的差距有多大。

　　據(jù)了解，一般情況下，國內(nèi)空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人(航空公司)所承擔的賠償；第二，保險公司所承擔的賠償，即航空意外傷害險，簡稱航意險。不管乘客有沒有買保險，都是可以得到航空公司所承擔的賠償。

　　伊春空難發(fā)生后，河南航空公司曾發(fā)公告稱，依據(jù)民航局2006年頒行的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，國內(nèi)民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元，加上對旅客隨身攜帶物品及托運行李的賠償，共計每人40.5萬元。考慮到2006年以來城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計增幅，賠償限額調增至59.23萬元；再加上遇難旅客親屬生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對每位遇難旅客家屬賠償96萬元。

　　“從上述賠償標準看，現(xiàn)行法律已經(jīng)被實踐拋棄，形同虛設了?！倍钋逯赋?，在遇難者賠償數(shù)額的確定上，實踐中往往具有較大的隨意性，賠償金額名義上是依據(jù)法律法規(guī)，實際上已經(jīng)完全脫離了法律規(guī)定。

　　此外，董念清指出，在空難賠償上，國際國內(nèi)還存在雙重標準。

　　據(jù)悉，在賠償標準上，國內(nèi)航空運輸依據(jù)國內(nèi)法規(guī)定，國際航空運輸則依據(jù)國際公約規(guī)定。目前，《蒙特利爾公約》第二十一條對每名旅客第一梯度(在航空公司無過錯時)的賠償責任限額為113100特別提款權(約合人民幣120.92萬元)，幾乎是國內(nèi)限額的3倍。

　　“在這種情況下，我個人認為現(xiàn)行制度已經(jīng)很難為航空事故中的罹難者提供一個合理公平的賠償或保護了?！倍钋逭f。

　　董念清主張修改現(xiàn)行法律，廢除限額制。他認為，當初規(guī)定限額制是為了扶持航空業(yè)發(fā)展，但到今天，航空業(yè)已經(jīng)比較強大了。另外，如果僅國內(nèi)限額比較低，那么當我國旅客搭乘國內(nèi)航空公司飛機到國外旅行發(fā)生航空事故，或者坐國外航空公司飛機到國內(nèi)的時候發(fā)生事故，想得到高額賠償會比較難。

　　西北政法大學副校長、教授王瀚卻并不贊成這一建議。在他看來，我國如果廢除限額，將會面臨以下幾方面問題：

　　首先，限制賠償是《蒙特利爾公約》予以肯定的?！睹商乩麪柟s》是有限賠償責任和無限賠償責任共為一體的一種混合性賠償制度，其第一梯度是限制責任、第二梯度是無限責任。從與國際賠償責任制度相銜接上來看，如果取消限額制，將出現(xiàn)我國如何吸收、如何執(zhí)行實施國際公約規(guī)定的賠償責任制度問題。

　　其次，我國今后航空市場逐漸放開，準入門檻越來越低，越來越多的企業(yè)將要進入航空業(yè)。從國家培育航空企業(yè)、培育航空市場充分競爭的角度考慮，航空經(jīng)營人特別是航空公司還沒有發(fā)展到完全不受限額制保護的程度。

　　再次，從性質上看，賠償責任就是平等主體之間的責任安排，既要考慮在現(xiàn)有條件下對航空消費者的充分保護，也要考慮對航空公司的保護問題。對于低成本航空公司特別是民用航空公司來說，缺少限額保護將很難獲得公平的發(fā)展機會。

　　“從民事法律關系的平等性上來看，有限責任制本來就是航空法發(fā)展歷史上，一種保持航空服務經(jīng)營者和消費者之間平衡的法律武器，現(xiàn)代航空業(yè)發(fā)展一直依靠這個杠桿來調解雙方矛盾?！蓖蹂f。

　　實際上，《蒙特利爾公約》開卷明義地在序言部分闡明了該公約的宗旨和原則之一即是“認識到確保國際航空運輸消費者利益的重要性以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償?shù)谋匾浴?。由此正式明確了航空旅客作為消費者的法律地位，并將航空旅客消費者權益的保護作為公約的目標和宗旨之一予以確立。

　　王瀚指出，《蒙特利爾公約》中關于航空旅客消費者權益保護的規(guī)定，是首次將消費者權益保護載入國際多邊公約的創(chuàng)舉，下一步我們應研究如何使這一原則在我國航空立法中得到體現(xiàn)。

　　“我個人認為這不是一個取消責任限額的問題，而是一個如何實現(xiàn)我們國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸乘客賠償并軌的問題。”王瀚認為，要取消不同運輸賠償標準的差異，就要實現(xiàn)并軌，把《蒙特利爾公約》中關于賠償標準的相關規(guī)定納入我國航空立法中，讓國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸適用統(tǒng)一標準。

　　王瀚解釋說，《蒙特利爾公約》的賠償標準征求了航空發(fā)達國家和航空欠發(fā)達國家的意見，能夠避免由于各國發(fā)展、收入不均衡而導致的無法滿足雙方需要的問題。(本報記者 　張媛)