據了解，到今年7月底，示范城市的新能源汽車產量已經達到了47800輛，全國范圍新能源汽車超過了6萬多輛，增速明顯地加快。

　　核心技術仍在追趕

　　我國電動汽車產業(yè)仍處于“充電期”，應在電機、電池和電動系統(tǒng)等方面加大技術投入，縮小與日韓等國家的差距

　　應該說，10多年的堅持發(fā)展，使我國新能源汽車產業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化?？萍疾坎块L萬鋼日前表示，從2001年實施電動汽車重大科技專項，到2012年國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，至今已經初步構建成包括新能源汽車整車、零部件和關鍵技術在內的創(chuàng)新體系。以鋰電池為例，2009年，鋰電池的成本約為5元/瓦斯，目前成本已經下降近50%，能量密度提高了一倍以上，單體電池的循環(huán)壽命也顯著提高。全國動力電池的年產量可以達到200億瓦斯，可以滿足20萬輛汽車的配套。

　　但是也應當看到，從整個產業(yè)發(fā)展進程來看，我國仍處于“充電期”，與發(fā)達國家存在一定差距。

　　羅蘭貝格管理咨詢（上海）有限公司執(zhí)行總監(jiān)張君毅說，電動汽車關鍵領域是電機、電池和電控系統(tǒng)。

　　從電機方面看，中國是電機生產大國，基礎尚可。但也有專家認為，電機控制系統(tǒng)的核心技術，中國企業(yè)并沒有完全掌握。電控系統(tǒng)中占硬件成本大部分的芯片很多是依靠進口。

　　在電池領域，中國工程院院士、世界電動車協(xié)會創(chuàng)始主席陳清泉認為，就目前情況來看，磷酸鐵鋰可以做出高性能動力電池，但核心材料技術仍掌握在日本企業(yè)手中。鋰離子電池的4種核心材料——正極、負極、隔膜和電解液占全部成本的65%至70%，這些核心材料的全球最大生產商，目前幾乎都是日本企業(yè)。

　　除了純技術方面的差距，陳清泉認為，電網、整車廠和電池廠的合作同樣是產業(yè)短板。

　　抓住政策機遇期

　　一度陷入低谷的電動汽車產業(yè)今年迎來轉機，要抓住未來5年的關鍵時期，打通環(huán)節(jié)，制定長期計劃，幫助產業(yè)進一步提速

　　一度由于市場低迷而陷入低谷的電動汽車產業(yè)，今年迎來了轉機。隨著特斯拉的成功突圍，電動車市場再現生機。

　　近幾個月，主流汽車廠商紛紛向外界積極傳遞其電動車戰(zhàn)略進程。日前，寶馬集團宣布，將在今年的德國法蘭克福車展上向公眾展示其i3電動車。2014年上半年，這一寶馬首款量產純電動汽車將在美國、中國、日本和其他市場上推出。對于電動車戰(zhàn)略一直沒有明確表態(tài)的奧迪這次也躍躍欲試，一汽大眾總經理張丕杰對媒體表示，“一汽與奧迪已經在插電式混合動力電動車項目上達成共識，目前正在做產品導入的前期市場調研。”他同時強調，“這件事已經進入深入執(zhí)行的階段。”另有消息透露，奔馳與中國自主車企比亞迪合資的電動車品牌——騰勢，近日也完成了經銷商布局。

　　對于此次4部委聯合發(fā)布的新補貼政策，業(yè)界高度關注。但是，除了明確補貼政策外，推動電動車快跑，還有幾個相關環(huán)節(jié)需要打通。專家指出，發(fā)展該產業(yè)首先應有標準的統(tǒng)一，如果連充電插頭都不一樣，電動汽車的普及從何談起？此外，有關部門還應加強對電動汽車的風險管控。此前，電動汽車因技術問題常出現一些安全故障，隨著產業(yè)規(guī)模的不斷擴大，這樣的問題可能會給產業(yè)造成致命打擊。

　　羅蘭貝格合伙人沈軍說，長期來看，中國電動汽車市場仍會保持向上發(fā)展的勢頭，“這不能僅靠政府扶持，未來必須形成產業(yè)聯盟和產業(yè)合作，尤其是需要來自電力行業(yè)的支持。因此，我國應從標準、補貼等方面加緊制訂可持續(xù)發(fā)展的長期計劃，抓住未來5年的關鍵時機。”(記者　童 娜 劉 瑾)