地鐵超900公里意味著什么？

　　摘登

　　關(guān)鍵詞：軌道交通總里程超900公里

　　2016年中心城綠色出行比例提高到71%。持續(xù)加大交通設(shè)施建設(shè)力度，開(kāi)工建設(shè)2條新線，推進(jìn)15條在建線路建設(shè)。

　　加快興延高速等項(xiàng)目建設(shè)，建成廣渠路二期，完成100項(xiàng)疏堵工程。

　　降低機(jī)動(dòng)車使用強(qiáng)度。完善差別化停車收費(fèi)，開(kāi)展停車治理專項(xiàng)行動(dòng)。

　　增設(shè)50公里公交專用道，優(yōu)化步行和自行車出行環(huán)境，新增公共自行車1萬(wàn)輛。——《政府工作報(bào)告》

　　深入實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)“公交都市”。2020年中心城綠色出行比例達(dá)到75%。

　　加快實(shí)施北京市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃，將運(yùn)營(yíng)總里程提高到900公里以上，實(shí)現(xiàn)區(qū)區(qū)通軌道。中心城軌道交通站點(diǎn)750米覆蓋率達(dá)到90%。

　　推進(jìn)地面公共交通與軌道交通“兩網(wǎng)融合”和一體化服務(wù)。圍繞軌道交通站點(diǎn)大力發(fā)展微循環(huán)公共交通系統(tǒng)。改善公共交通站點(diǎn)出入口與公共建筑、住宅小區(qū)的連接。

　　堅(jiān)持小客車總量控制，嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車調(diào)控。研究按區(qū)域分類供給公共停車位。綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律等多種措施，降低機(jī)動(dòng)車使用強(qiáng)度。

　　加快建設(shè)清河、豐臺(tái)、新北京東站等火車站。推進(jìn)中心城長(zhǎng)途客運(yùn)站及鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站功能外遷。

　　全部建成城六區(qū)微循環(huán)道路。研究區(qū)域單行系統(tǒng)建設(shè)。

　　實(shí)現(xiàn)“環(huán)路+放射線”規(guī)劃城市快速路網(wǎng)格局。

　　嚴(yán)格治理占用非機(jī)動(dòng)車道的行為，推進(jìn)自行車回歸城市。建設(shè)林蔭綠道、重點(diǎn)商業(yè)街區(qū)空中和地下連廊、文保區(qū)慢行胡同，五環(huán)路內(nèi)形成3200公里連續(xù)成網(wǎng)的自行車道路系統(tǒng)。

　　加快推進(jìn)首都地區(qū)環(huán)線高速公路建設(shè)，緩解北京過(guò)境交通壓力。

　　——《“十三五”規(guī)劃》

　　對(duì)話

　　長(zhǎng)安大學(xué)教授、著名交通管理專家

　　段里仁談綠色出行

　　北京晚報(bào)：中心城軌道交通站點(diǎn)750米覆蓋率達(dá)到90%，對(duì)北京人的出行將意味著什么？

　　段里仁：中心城九成的區(qū)域，只要走750米，就能有個(gè)地鐵站，再輔之以剛才提到的城市人行道、人行橫道、步行出行軟硬件環(huán)境的建設(shè)，相信會(huì)讓更多的市民愿意以“步行+地鐵”的方式完成每天的必要出行。

　　北京晚報(bào)：近期北京市交管局針對(duì)二環(huán)路、長(zhǎng)安街進(jìn)行了一系列通行方式的變更，其中一個(gè)重要目的是要改變當(dāng)前司機(jī)們“寧可在環(huán)路上堵著，也絕不走其他城市支路”的思維定式?！笆濉币?guī)劃中的“微循環(huán)”如果建成，如何才能讓公眾相信“小路一樣能走得通”？

　　段里仁：如今在日本，很多司機(jī)都愿意走小巷，能省不少時(shí)間。當(dāng)然，這也花了將近30年的時(shí)間。上世紀(jì)70年代，日本城市里的小巷也到處堵，但是到了90年代，小巷里亂停車就很罕見(jiàn)了，現(xiàn)在這些城市的小巷非常好走。

　　對(duì)我們來(lái)說(shuō)，建成微循環(huán)僅僅是第一步，要想真的讓它發(fā)揮作用，管理水平必須要跟上，要能夠保證微循環(huán)道路暢通。否則，微循環(huán)雖然建起來(lái)了，不過(guò)是多了個(gè)混亂的停車場(chǎng)，一樣起不到分擔(dān)主路交通壓力的作用。

　　北京晚報(bào)：現(xiàn)在確有部分愿意將長(zhǎng)距離步行作為上下班交通方式的交通參與者，但為數(shù)不多。怎么樣才能吸引更多的市民認(rèn)可步行出行？

　　段里仁：現(xiàn)在讓更多的市民們選擇步行，的確還有一定的困難。從條件上看，現(xiàn)在的人行道被侵占、即使在人行橫道上車輛也不避讓行人等情況還是比較嚴(yán)重。所以，在十三五期間，北京交通在硬件建設(shè)上，應(yīng)該將城市道路中的人行道真正搞好，管理到位，將人行道真正還給行人。人行橫道的設(shè)置和管理也要跟上。在軟件上，要盡可能形成“車讓人”的交通文明，特別在人行橫道上，一定要做到行人路權(quán)優(yōu)先。 本報(bào)記者 安然 J060

　　“添堵”收費(fèi)

　　要區(qū)別對(duì)待

　　市政協(xié)委員 朱良

　　對(duì)于征收擁堵費(fèi)，朱良委員認(rèn)為要慎重選擇方案。征收擁堵費(fèi)的本意應(yīng)當(dāng)是抑制小客車的過(guò)度使用，而不是從市民日常用車中獲得財(cái)政收入。

　　朱良認(rèn)為，要精確識(shí)別每一輛車究竟是添堵還是用車不多，只有依靠電子車牌。交管部門可以通過(guò)電子車牌隨時(shí)識(shí)別出每一條路段的進(jìn)出車輛，知道每一輛車的行駛里程以及在高峰期擁堵路段的行駛里程。在不擁堵的路段行駛不應(yīng)收擁堵費(fèi)，在不擁堵的時(shí)段行駛也不應(yīng)收擁堵費(fèi)，只有在高峰期的擁堵路段行駛才考慮擁堵費(fèi)問(wèn)題，也就是車主只有真正“添堵”了才可能繳擁堵費(fèi)。

　　朱良建議，即使車輛“添堵”，也不應(yīng)每次都繳擁堵費(fèi)?？梢悦吭陆o每輛車一定的擁堵?tīng)顩r行駛里程額度，額度之內(nèi)不收費(fèi)，對(duì)超出“添堵”額度者征收擁堵費(fèi)。本報(bào)記者 龍露 J029

　　點(diǎn)評(píng)

　　收取擁堵費(fèi)

　　要科學(xué)調(diào)研

　　市政協(xié)委員 陳小兵

　　陳小兵委員表示，能否啟動(dòng)擁堵費(fèi)的征收，應(yīng)該從北京社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、人均收入水平、城市道路使用情況、公共交通發(fā)展?fàn)顩r和公車改革等幾個(gè)維度來(lái)考慮。

　　首先，北京城市格局剛剛開(kāi)始調(diào)整，重點(diǎn)擁堵區(qū)域的行政機(jī)構(gòu)密度和居住密度還沒(méi)有完成疏導(dǎo)，機(jī)動(dòng)車流量難以向下調(diào)節(jié)。

　　其次，如果公車改革和公交先行不能同步推進(jìn)，那么就可能將本來(lái)稀缺的交通資源更多地分配給了公車和富裕階層，使公共交通壓力陡增，從而增加公眾的交通成本，進(jìn)而造成整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)損失。

　　陳小兵認(rèn)為，實(shí)際上，從國(guó)際大城市的實(shí)踐情況看，征收交通擁堵費(fèi)的效果也不明確。相形之下，北京的交通環(huán)境更加復(fù)雜，征收擁堵費(fèi)的效應(yīng)更加難以預(yù)期。

　　本報(bào)記者 龍露